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Pneus importados não estão adaptados às vias e ao clima brasileiro. É verdade?

Todos os pneus ofertados no mercado nacional pela Continental passam por uma extensa análise técnica, o que garante que somente produtos aptos a rodar localmente são oferecidos, independente do local de produção do pneu.


Fatores como durabilidade e robustez dependem de diversos fatores não necessariamente ligados aos pneus e vão muito além de apenas a localização da produção dos pneus.

Por que os pneus General Tire não têm os “cabelinhos” na banda de rodagem? O que são os “cabelinhos” dos pneus?

Os “cabelinhos” são criados durante o processo de vulcanização dos pneus. Nos moldes dos pneus existem diversos furos que têm o objetivo de permitir a retirada de gases de dentro do molde, que podem causar manchas e rebarbas nos pneus.


Quando o pneu “verde” é pressionado contra as paredes do molde no processo de vulcanização, parte da borracha não vulcanizada presente na área da banda de rodagem penetra parcialmente nessas furações de saída de gases, por ainda estar em estado plástico, gerando os tais “cabelinhos”. Tecnicamente, os cabelinhos são rebarbas não removidas.


Apesar de habitualmente o cliente brasileiro pedir por pneus com esses cabelinhos, eles são prejudiciais para as performances de emissão sonora, pois causam turbulência no fluxo de ar passa pelos pneus.


Os moldes utilizados pela  General Tire utilizam uma tecnologia chamada de euro-vent que remove todos os cabelinhos presentes nos pneus, garantindo que o desempenho do pneu seja sempre o máximo.

O treadwear (UTQG) do pneu General Tire é maior que o da concorrência? O pneu Continental “dura” mais? O treadwear serve como parâmetro de durabilidade dos pneus? O que é treadwear?

Apesar de ser uma ferramenta importante para o consumidor, os resultados de treadwear são obtidos usando-se as condições de um teste controlado. As condições reais em que os pneus são usados quase sempre vão variar muito dos usados no teste do UTQG (Uniform Tire Quality Grade).

Fatores como o tipo de estrada, a pressão de inflação dos pneus, alinhamento das rodas do veículo, hábitos de condução, torque do motor, peso do veículo, tipo de transmissão, níveis pluviométricos e as temperaturas da superfície de estrada podem afetar as taxas de desgaste da banda em reais condições de uso. Lembre-se: UTQG é um teste executado no exterior com veículos americanos.

O problema com a classificação UTQG de treadwear é que esta é aberta a alguma interpretação por parte dos fabricantes de pneus, por que ela é atribuída após o pneu só ter experimentado um pouco de desgaste, uma vez durante o teste, executa-se apenas 7.200 milhas (11.520 km). Isto significa que os fabricantes de pneus precisam extrapolar seus dados de desgaste para estimar a vida total.

Normalmente, comparar os valores de desgaste de banda entre modelos de pneus de uma mesma marca é um pouco útil, podendo fornecer algum indicativo ou não. A tentativa de comparar as notas entre diferentes marcas de pneu não é tão útil.

Pneus importados são muito susceptíveis a bolhas. É verdade?

Esta afirmação é genérica demais para ser passível de uma análise técnica completa. Há alguns pontos que estão por trás desta afirmação:


Pneus importados costumam equipar veículos importados, que geralmente utilizam pneus de perfis muito baixos e que, em sua maioria, são mais susceptíveis a bolhas nas laterais. Claramente, porém, pneus com perfis mais altos também estão sujeitos a bolhas.


Alguns pneus importados não utilizam reforços laterais o que os deixam mais resistentes a bolhas. Porém, isso não é um fator determinante: pneus com reforços laterais também são susceptíveis à bolhas e pneus nacionais também sofrem com este problema.


É fato que só o país de fabricação do pneu não é suficiente para determinar sua resistência a bolhas e danos laterais. Pneus fabricados no exterior podem receber muitos reforços e pneus fabricados localmente podem possuir poucos reforços, e ambos estão sujeitos aos mesmos danos.


A presença ou ausência de reforços não está ligada a qualidade do pneu. A utilização de reforços também tem seus prós e contras, por isso não são usados em 100% dos pneus, independente do fabricante.


Bolhas e danos laterais não são causados por problemas de fabricação e nem pela construção do pneu. São, em 100% dos casos, causados por impactos e contatos laterais com agentes externos, ou ainda por problemas de montagem. A correta calibração do pneu sem dúvida reduz o risco de sofrer este tipo de dano.

Por que surgem as bolhas nos pneus? O que são as bolhas nas laterais dos pneus?

Bolhas e danos laterais não são causados por problemas de fabricação e nem pela construção do pneu. São, em 100% dos casos, causados por impactos e contatos laterais com agentes externos, ou ainda por problemas de montagem. A correta calibração do pneu sem dúvida reduz o risco de sofrer este tipo de dano.

As bolhas podem surgir em pneus novos, recém-montados, ou em pneus antigos, já com anos de uso. Tudo depende do impacto a que eles foram submetidos. Tal impacto não precisa ser necessariamente sob altas velocidades. A maioria dos danos são causados dentro das cidades, a velocidades inferiores a 40km/h.

Entenda como a resistência ao rolamento do pneu gera uma economia de combustível significativa na prática.

Um veículo que roda 1000 km/mês e que faz em média 10 km/l gasta cerca de 16% deste combustível apenas com a resistência ao rolamento de seus pneus, ou seja, 16 litros de combustível são gastos só com a perda de energia dos pneus todos os meses.


Fazendo uma estimativa, se este veículo utilizar pneus com resistência ao rolamento cerca de 15% mais baixa, a economia será de 2,34l de combustível todos os meses. Se considerarmos o preço por litro da gasolina igual a R$ 3,10, teremos uma economia anual estimada de R$ 98,28.


Na mesma estimativa, se este conjunto de pneus rodar 65.000 km durante sua vida, a economia total fica na casa de R$ 532,35. Considere esta economia na compra de um jogo de pneus 195/55R15, que possuem um preço unitário médio de R$ 390.


Como se pode perceber, a economia de combustível é significante e traz uma economia real de dinheiro.


O assunto resistência ao rolamento é um dos mais importantes, se não o mais importante, para as montadoras do mundo quando selecionam os pneus para um veículo novo. Na mesma linha, os programas de etiquetagem de pneus, brasileiro e europeu, demandam que os pneus novos tenham em suas etiquetas de desempenho a informação sobre resistência ao rolamento, mostrando o quanto este quesito é relevante.

Delaminação é um termo genérico que comumente é atribuído à perda de material da banda de rodagem. O mercado costuma chamar de delaminação, arrancamento ou picotamento quando partes de material são removidas da banda de rodagem, porém trata-se de fenômenos bem distintos.


Delaminação é o desprendimento espontâneo ou causado por baixas forças de cisalhamento de partes do material da banda de rodagem, sempre em regiões delimitadas, que deixam uma superfície clara e lisa sob a porção de material removida. A delaminação acontece principalmente quando há contaminação do material base por material quimicamente não compatível, na maioria das vezes, materiais polares misturados com materiais apolares. Note que a delaminação acontece espontaneamente, ou seja, pneus que nunca foram usados, guardados no estoque, podem apresentar delaminação.


O arrancamento ou picotamento (chip and chunk, em inglês) é a remoção mecânica de material, sempre causada por forças de cisalhamento altas de agentes externos. Em termos mais comuns, o picotamento acontece quando o pneu enfrenta obstáculos que conseguem arrancar partes de sua banda de rodagem ou lateral, como pedras, paralelepípedos, calçadas, emendas de pontes, buracos na via, detritos na via e etc.


Em termos de produção dificilmente enfrentamos um problema de vulcanização, haja vista que as prensas de vulcanização são controladas por computadores que possuem um poka-yoke que rejeita automaticamente qualquer pneu que não tenha completado seu ciclo de vulcanização dentro dos parâmetros programados. Contaminações também não são eventos comuns, principalmente como causa raiz de uma delaminação, já que apenas tipos específicos de contaminação podem gerar uma delaminação.


O cenário mais comum são casos de arrancamento mecânico que são reclamados como sendo delaminação. Em sua maioria, em casos de pneus on-road ou regionais que circulam por regiões não pavimentadas ou com obstáculos.


Portanto é preciso observar e montar os pneus corretos de acordo com as demandas da aplicação. Note que pneus que são usados de forma esportiva, com patinagens, acelerações e frenagens bruscas e com curvas fechadas, podem apresentar aspecto semelhante à delaminação ainda em fase inicial.



DeliminaçãoPicotamento
LocalizaçãoPode ocorrer em regiões localizadas como por exemplo, os ombros.Tende a ocorrer sempre ao longo de toda a banda de rodagem, com maior intensidade no centro dos pneus.
AspectoPode ocorrer nas áreas de tensão ,como: contorno dos sipes e bordas dos sulcos.Não foca nas regiões de tensão; pode ocorrer em qualquer região da banda de rodagem e de forma aleatória
Sentido de rodagemRasos e espalhados, deixando muitas vezes pontas de borracha com aspecto de "lascas".Profundos e irregulares, com aspecto de arrancamento.
Aspecto de borrachaSendo um problema que não está ligado ao rodar do pneu no soo, ocorre sem seguir o sentido da rodagem.Ocorrendo conforme a rodagem em terreno não apropriado, tende a ocorrer no sentido de rodagem do pneu.
Agentes externosApresenta formato desgastado, notável no tato, ao longo de toda a região afetada. Pode ter aspecto poroso.Regiões não picotadas apresentam aspecto inalterado de borracha. Regiões picotadas têm superfície com aspecto de corte.



General Tire. Uma marca da Continental.